А еще из-за своей конструкции 1.6 требует обязательной обкатки - чуть ли не единственный такой уникальный агрегат.
Если внимательно изучить заводскую инструкцию к предлагаемому АвтоВАЗом 1.6-литровому 106-сильному двигателю, становится понятно, что о необходимости его обкатки там ничего не сказано. Но она точно нужна, почему?
Спойлер для тех, кому лень читать: этот двигатель АвтоВАЗа из 80-х годов и безнадежно устарел как морально, так и технически. А теперь подробности.
Родом из 80-х: немного истории
Сегодняшний вазовский мотор 1.6 л родом из 80-х: его отец первопроходец силовых агрегатов с поперечным расположением и предназначался для установки на ВАЗ-2108. Сначала двигатель был 1.3-литровым карбюраторным, а к работам по его доводке привлекались даже специалисты из Porsche. Для СССР в то время мотор обладал передовыми характеристиками и конструкцией, а уже с 1984 года начал устанавливаться на «восьмерку». Невзирая на то, что уже в момент появления вазовский двигатель в техническом плане был устаревшим, для отечественного автопрома это стало прорывом. В двигателях зарубежного производства уже начали использовать системы впрыска, но наш 1.3 в некоторых модификациях карбюраторов был окутан всевозможными приводами и трубочками, призванными в различных режимах корректировать подачу топлива.
Разные версии мотора 1.6 сейчас устанавливаются практически на все Лады: от Гранты до Х рея
Существовали некоторые моменты, повлиявшие на судьбу вазовских силовых агрегатов, рассчитанных на автомобили с передним приводом. В первую очередь, чтобы была возможность установить двигатель поперечно, блок цилиндров должен был быть «коротким». Сначала вели работы с 1.3-литровым мотором, диаметр цилиндров которого составлял 76 мм с расстоянием между цилиндрами в 89 мм. Увеличив до 82 мм диаметр цилиндров, инженеры столкнулись с невозможностью обеспечения между цилиндрами должного охлаждения, что привело к повышению тепловой напряженности всего силового агрегата. Пришлось искать другие варианты охлаждать цилиндры. А хорошо знакомый двигатель 1596 см³ появился благодаря увеличению рабочего хода до 75.6 мм. Он и стал основным мотором АвтоВАЗа на несколько десятилетий, конечно же с модернизациями.
Такой большой срок эксплуатации позволил выявить все тонкости и проблемные участки агрегата, а его ремонтом занимаются практически в каждом гаражном сервисе, причем за вполне адекватный ценник.
Недостатки, появившиеся со временем
Коленчатый вал мотора 1.6 л полнопротивовесный (с восемью противовесами) и достаточно современный, при этом зарубежные двигатели зачастую имеют только четыре противовеса – это результат экономии. Так что с ним проблем обычно не возникает.
Во всем видно "похудение"
А вот поршневая юбка короткая, что свойственно современному автомобилестроению, однако это сказывается на сокращении моторесурса: кроме того, что поршень обладает небольшой опорной поверхностью, к нему применяются более высокие, в сравнении с высокими поршнями, боковые колебания.
Нынешняя модификация мотора располагает значительно тонкими шатунами, в старом двигателе были по толще. У шатунного вкладыша уменьшилась ширина и масса, что стало причиной повышенных нагрузок, прикладываемых к подшипнику.
Газораспределительный механизм - «невтык»
Последнее поколение вазовского мотора стало «невтыковым», когда обрыв ремня ГРМ не приводит к загибу клапанов – это и хорошо, и плохо. Уже фактически не осталось автопроизводителей, занимающимися такими конструкциями двигателей, поэтому напрашивается вывод, что привод ГРМ этого мотора очень ненадежный и производитель подстраховался, сделав на поршнях выемки под клапаны. К тому же «невтык» съедает приличную долю мощности.
Одновременно с этим, в последнее время ширина ремня ГРМ для данного мотора почему-то только сокращается: на «восьмерке» он был шириной 19 мм, теперь на пару миллиметров меньше. Аналогичная ситуация с версий этого мотора на 16 клапанов: была ширина 25.4 мм, стала 22 мм. Для чего нужно было снижать несущие показатели ремня? Ведь увеличение ширины повышает надежность. Из-за некачественных материалов ремень приходится менять через 50-60 тыс км, тогда как на иномарках его меняют раз в 120 тысяч.
Помимо того, что ремень потерял в ширине, его работа связана с другими не очень надежными узлами, в числе которых ролики и насос охлаждения. Последний вообще особым качеством не отличается – еще владельцы 2108 намучились с ним.
Насос антифриза-тосола - та еще проблемная деталь
Не лучше ситуация и с культурой проведения обслуживания. В некоторых случаях владельцы ВАЗов сами способствуют появлению неисправностей заливая вместо антифриза воду (тогда помпа замерзает и ремень ГРМ рвется) или некачественный антифриз, тем самым «убивая» подшипник насоса, сальник, а в некоторых случаях и лопасти помпы. Обводной и натяжной ролики – еще одно слабое место привода: если они низкого качества либо не хватает смазки, вероятность обрыва ремня также повышается.
Довольно сильно сказывается на общей надежности двигателя компоненты элементов системы охлаждения. Они хоть и довольно дешевы, но качество оставляет желать лучшего. Так, плохой термостат приводит к переохлаждению или же перегреву силового агрегата, а низкокачественные шланги лопаются или подтекают тем самым медленно но верно губят мотор перегревом или наоборот недогревом. Трещина в расширительном бачке – вообще привычное дело. Даже на Весте первое время была проблема с протекающими бачками.
Эксплуатация - обкатка обязательна
Блок цилиндров – чугунный, а этот материал отличается способностью многократной расточки цилиндров. Тем не менее во многих импортных моторах, как с блоком из чугуна, так и из алюминия, поддон картера представляет собой прочную отливку с применением алюминиевых сплавов. Подобное конструктивное решение еще на стадии проектирования рассчитывалось единым целым и призвано сделать всю нижнюю часть мотора более жестким, а также сократить искажение формы цилиндра и деформацию постели клапанов при повышенных нагрузках.
В двигателе АвтоВАЗа, агрегатированном отечественной «механикой» либо АМТ, применен обычный металлический поддон в сочетании с мягкой прокладкой – это приводит к снижению жесткости конструкции, именно поэтому данному мотору требуется обкатка.
В руководстве такой информации найти не удастся, отмечается только рекомендация о недопустимости перегрузки двигателя на первых тысячах километров пробега. Но статистика эксплуатации автомобилей с такими силовыми агрегатами говорит о том, что требуется проехать порядка 10 тысяч километров для стабилизации расхода масла. На протяжении этого времени в вазовском моторе что-то продолжает прирабатываться. Говоря об иномарках, у них уже с начала эксплуатации расходование масла находится в минимальных объемах.
Следует отметить и конструкцию, используемую в приводе клапанов у «восьмиклапанника» серии 11186, ввиду чего не обходится без частых регулировок. Например, на моторе без гидрокомпенсаторов, доступном для Rio или Solaris, регламентом обслуживания не предусматривается частое регулирование зазоров, а делать это необходимо лишь при значительном пробеге.
На вазовских «шестнадцатиклапанниках» гидрокомпенсаторы устанавливаются, причем работают они достаточно надежно.
Низкая конкурентоспособность
То, что показатели отечественного 1.6-литрового мотора далеки от современных требований, не является секретом: многие иностранные силовые агрегаты аналогичного объема способны выдавать от 120 «лошадок». Данный момент только подтверждает факт устаревшей конструкции двигателя от АвтоВАЗа. Более того, применив на 106-сильно моторе управляемую длину трубопровода на впуске, сравнивать его работу с моторами с изменяемыми газораспределительными фазами смысла нет.
Здесь остается добавить, что подобная система на иномарках внедрена и на распредвале выпуска, дополняя впускной. Вспоминая знаменитые безнаддувные моторы от Honda объемом 1.6 литра, устанавливавшиеся на массовые модели девяностых годов, то благодаря высоким оборотам и управлению газораспределением, они демонстрировали отдачу около 160 л.с.
Схожие моторы есть и у Рено: только они и современней и по надежней
Просчеты маркетологов
Значительная часть автовладельцев скептически относится к двигателям с мощностью, немногим переваливающей за сотню «лошадок»: отдача таких моторов довольно скромная, а налоговые коэффициенты выше. Это сказывается на снижении популярности двигателей серии 21127.
Конкурентоспособными эти вазовские моторы были только в момент их создания, а это было в восьмидесятых годах прошлого века. Сейчас они, не успев избавиться от врожденных неисправностей, безвозвратно устарели. Именно по этой причине АвтоВАЗу не мешало бы присмотреться к другой моторной базе: будет это собственная разработка или лицензионный агрегат – не важно, но новый мотор необходимо представить как можно быстрее, пока электромоторы не выжили обычные ДВС.
Будущее
Вполне вероятно, одним из будущих моторов АвтоВАЗа станет новый турбированный агрегат Renault-Daimler: его будут устанавливать на новый недорогой купе-кроссовер Arkana (французы заявляют, что разрабатывался он именно для России), а сборку наладят на линии отечественного автогиганта в Тольятти. Двигатель существует в двух модификациях: на 130 и 150 л.с. Забавно: на Лады будет устанавливаться мотор от Мерседеса: этот 1.3 к примеру уже трудится в новом A-классе.
А работы по разработке собственного турбомотора на АвтоВАЗе были свернуты.
Что за бред???
Всё занавес!Апофиоз идиотизма.
Натяжной ролик, есть проблема, но это косяк поставщиков. Ваша необразованност ь (очень мягко сказано) порождает новую еще более необразованност ь в массах.
Это не сантехник. Это какая то девка, окончившая вуз по специальности библиотекарь или воспитатель детсада.
48 страница инструкции : При обкатке нового автомобиля плавно трогаться и тормозить.
Первые две тысячи не превышать скорость 110 км.час и 3500 оборотов .
Автора на мыло .
"Поршневая юбка короткая! Это сказывается на ресурсе..." Да, конечно, только у этого двигателя. А всех прочих с короткими поршнями это увеличивает ресурс.
Дальше можно не продолжать.
ВАЗ 2108 все время участвовала в ралли, немного переделанная Ставили поршня Male, 2 карбюратора или впрыск сцепление Sach и вот тебе 140 л.с и летала.Про поддон это верх мысли Жестянку снял и отрихтовал, а силумин пошел и купил новый, вот прибыль заводу.
Была гранта с обычным 8-клапанником. При обычной городской эксплуатации доставила массу проблем, самая весомая доля которых относилась к двигателю и сцеплению.
Основная проблема мотора (и отчечественных автомобилей ВАЗ - качество комплектующих и сборки.
Если не касаться регулярных проблем с другими узлами, а конкретно говорить о моторе - то срезало зубья с ремня грм на 36 тысячах пробега. С последствиями. Единственный плюс - цена на запчасти демократична на фоне иномарок.
А затем, начиная с пробега в полтинник, было две замены помпы и был постоянно прогрессирующий расход масла (до 2-х литров на тысячу км).
Вскрыл мотор самостоятельно на 88 тысячах. Поршни болтались как ... в проруби. Как результат - хонинговки нет и следа, а юбки поршней имеют страшные задиры. Маслосъёмные кольца стёрты почти в ноль.
Такое бывает при неправильном подборе размерной группы поршней - поршни малы.
В процессе переборки мотора (на продажу, без расточки) сделал вывод - запчасти, которые взаимозаменяемы с 2108, стоят копейки. То, что успел внедрить Бу Андерсон - цена как на иномарки. А кое-что отдельно не продается и нужно подбирать по интернету (болты шатунных крышек, например).
Вывод мой: если данный мотор собрать с нуля (или при ремонте) качественно, то он вполне имеет право на жизнь в современных реалиях.
Но, автомобиль состоит не только из мотора, а качество всего остального тоже оставляет желать намного лучшего (и кузов, и сцепление, и подшипники ступиц - дрянь).
Лично мне не везёт с продукцией ВАЗа. Надеюсь, я завязал.
Автор не виноват, по русскому у него 3 с натягом, Word ошибки за ним правит. Что не понятного человек к ЕГЭ готовиться некогда отвлекаться, а рейтинг просмотров нужен. Вон скольки задела чушь школьника.
Статью писала жертва Дом2.
Этот сантехник пишет бред подогревает интерес и волнения грамотных к без грамотным, рейтинг сайта растёт реклама платит, а мы возмущается что бред и что-то там доказывает, а он на этом зарабатывает.
и не дорого.
но для этого мозги надо иметь, и для начала знать и понимать раздел о трении из школьного учебника.
Лично у меня получилось на 2115.
и не на одной.
Согласен ахинея полнейшая
У ВАЗа нет проблем с двигателем. Он довольно экономичен, неприхотлив и надежен, 200+ тысяч проходит вообще без проблем. Если хотели написать разгромную статью - написали бы про коробку передач, там действительно есть к чему придраться и этот агрегат действительно почти не менялся со времен восьмерки.
Да, вот только у Рио и Соляриса катализатор вылетает в двигатель на 30 тыс. км, а Поло дороже на 100 тысяч и, при этом, имеет двигатель слабее. Веста тут без конкурентов вообще.
Цитирую PKav:
Цитирую PKav:
Не забываем упомянуть материал блока
"применен обычный металлический поддон в сочетании с мягкой прокладкой – это приводит к снижению жесткости конструкции, именно поэтому данному мотору требуется обкатка" - из-за поддона оказывается нужна обкатка! Бу-га-га!!!
Может тогда толк будет.
И по движку все станет понятно.
Сразу спойлер, движек на 400.тыс перебирали.
Что общего у троечного движка на семерке и мотора о котором идет речь в статье? Эти движки ходят и ходят и не хрена им не делается.
Стружка в двигателе??? Ты чего курил?
На себя посмотри! В данном предложении пишется "готовится" (что делает)